Kit de conversión cilindros Vespa 125cc a Malossi 210 Sport.

Kit para convertir cilindros Vespa 80, 125 o 150cc a 200cc

Malossi o Polini Sport en cárteres de motor 

¿Qué piloto de una Vespa de sólo 80cc o 125cc no ha soñado con experimentar el par y la soberanía de un motor de 200cc en su vehículo?
¿Disfrutar con potencia y despreocupación de una carretera de puerto de montaña sin tener que utilizar constantemente las marchas más cortas?
¿Más potencia y seguir contando con toda la fiabilidad de un motor de 200cc?

Todo esto es ahora posible partiendo de un motor de 80-150cc ya existente.
Este conjunto se basa en el potente cilindro Malossi 210 que se combina además con una carrera extendida de 60mm. Esto da como resultado la friolera de 221ccm a partir de los cuales el motor puede generar más de 20CV y 22Nm y más sin mucho esfuerzo.

El conjunto de adaptadores es adecuado para los siguientes vehículos:

• Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)

• Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)

• Vespa Super150 (VBC1T 412374-)

• Vespa TS125 (VNL3T 18139-)

• Vespa PX80 (V8X1T), PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)

• Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)

• LML125/150 2 tiempos

• Star/Stella 125/150 2 tiempos

Tras una idea de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) así como la realización técnica de W.T., hemos sometido el conjunto a una larga y extensa prueba de esfuerzo en carretera y autopista. El resultado es tan convincente y fiable que ahora podemos ofrecerlo como juego para el mecánico experimentado. Permite el uso de un cilindro Malossi 210 Sport de los modelos PX200/Rally/Cosa en los cárteres de motor de los modelos Vespa Largeframe a partir de 1977, fecha a partir de la cual los cárteres de motor se convirtieron en tres canales de desbordamiento o en el cigüeñal de los modelos PX (en este caso, preste atención al número de chasis de la frontera para los vehículos anteriores a 1980). En general, el juego se adapta a todos los motores con tres canales de sobrealimentación, así como al cigüeñal tipo PX (reconocible por una tuerca de rueda de pivote con rosca M12).
El juego de adaptadores incluye

• 1x cigüeñal BGM031125G 60mm carrera, biela=125mm

• 1x placa adaptadora acero 14mm

• 1x espaciador aluminio 1,5mm

• 4x espárrago M8x165mm

• 4x tornillos M7x25mm

Para convertir este motor a 221cc necesitará los siguientes elementos además del juego de adaptadores:

• Cilindro Malossi 210cc incl, culata (M3118591)

• Escape PX200

• Relación de transmisión más larga

• Embrague reforzado

ADAPTER-SET
La conversión se basa en un cigüeñal con bielas 20 mm más largo (125 mm en lugar de 105 mm).
La sólida placa adaptadora de acero mecanizado CNC se atornilla a la carcasa del motor y acepta los espárragos para el cilindro PX200. Una junta de aluminio de 1,5 mm de espesor entre la placa adaptadora y la base del cilindro sella los orificios de los tornillos y establece la altura de instalación correcta.

MALOSSI SPORT
El juego de adaptadores SC80210 está diseñado para su uso con un cilindro Malossi Sport 210. Para ello, sin embargo, es absolutamente necesario desmontar el husillo del cárter del motor, ya que la base del cilindro del Malossi no se puede acortar sin pérdida de estabilidad. En relación con un ajuste de la carcasa del motor (entrada, desbordamiento), el uso de un carburador SI24, así como una buena caja (Polini, BBT V2 etc.) el motor produce permanentemente más de 20HP/22NM con un rango de velocidad muy agradable y temprano alto par.

CIGÜEÑAL/ ENTRADA
El cigüeñal BGM se adapta a la caja del motor de los modelos PX80-150cc sin modificaciones.
Tiene ángulos de distribución ajustados y armoniza perfectamente con la admisión de los modelos PX80-150cc. Debido a la menor precompresión, los motores convertidos funcionan más armoniosamente con ángulos de admisión más cortos. Esto significa que los ángulos de admisión obligatorios de 120° f.o.t. a 70° n.o.t. para motores deportivos no son absolutamente necesarios para un buen rendimiento. Las pruebas realizadas en nuestros motores ya han demostrado muy buenos resultados con 115°/60°.

CARBURADOR
El carburador de serie (SI20/20D) se puede mantener siempre que se adapte mediante el jetting (utilizar la puesta a punto básica del PX200). Sin embargo, el carburador de los modelos PX200 (SI24/24E) proporciona más potencia y par motor. Este carburador también tiene el sistema de inyección de combustible adecuado. Para montar el carburador SI24, la cuba del carburador debe ajustarse en el paso (esto se hace rápidamente con una lima o una herramienta Dremel/Proxxon).

TRANSMISIÓN
Para aprovechar el par motor significativamente más alto y precoz, se debe alargar la relación de reducción:

80cc
El PX80 tiene su propia caja de cambios secundaria que es muy corta (originalmente la tercera marcha del PX200 ya es más larga que la cuarta marcha del PX80). Si se quiere conservar la caja de cambios de la PX80, se puede utilizar con un primario de reducción extra largo de, por ejemplo, BGM (25/62). Esto se utiliza en conjunción con un embrague de tipo COSA2 estable, por ejemplo, un embrague BGM Superstrong. Alternativamente, con pequeñas modificaciones, se puede utilizar una caja de cambios de los modelos PX125/150 en las carcasas de motor PX80.
Para ello, o bien se reduce el diámetro del eje del árbol auxiliar en el lado del alternador, o bien se agranda el cárter del motor en la fijación para el árbol auxiliar (retirar el casquillo existente).

125/150ccm
Para los motores de 125/150ccm es suficiente cambiar a los componentes de los motores de 200ccm en el lado primario (rueda primaria 64 (BGM) o 65, piñón de embrague 23 o 24 dientes (BGM)).

EMBRAGUE
Los modelos 80-150cc siguen utilizando embragues pequeños con 6 muelles (108mm de diámetro de la cesta) hasta 1998. Estos son permanentemente incapaces de hacer frente al alto par de los motores de 200cc. Por lo tanto, deben ser sustituidos por un embrague correspondiente para los modelos de 200cc. Una buena opción es cambiar directamente al tipo de embrague más moderno de los modelos COSA2. El BGM Pro Superstrong es un embrague de muy alta calidad y estabilidad que además es fácil de manejar.

IGNICIÓN / VOLANTE
Estos pueden ser tomadas desde el motor del donante sin ningún problema. El ajuste del encendido se realiza en función del cilindro (18°-23° v.o.t.). Por supuesto, también se pueden utilizar otros encendidos/ruedas de polos para otros fines de ajuste. Nuestro motor de prueba funcionaba con la rueda polar BGM Touring con 2300 gramos que armoniza muy bien con las características de potencia de los motores de 200cc.

CUBIERTA DEL CILINDRO
Debido al aumento de 15 mm en la altura del cilindro, la cubierta de refrigeración también debe ampliarse en consecuencia. Simplemente utilizamos dos capós y cortamos el tercio inferior de uno de ellos. A continuación, unimos el tercio inferior a la otra capota utilizando tornillos de chapa convencionales. Por supuesto, esto también se puede hacer de una manera más bonita, pero para nosotros este método ha demostrado su eficacia en el uso diario. Otra posibilidad es soldar los capós con un soldador. También hay varillas de soldadura de plástico especiales para este fin, pero por regla general también puede utilizar los restos del capó sacrificado como material de relleno.

ESCAPE
Debido a la mayor altura del cilindro, puede ser necesario ajustar el escape. Nuestra experiencia nos ha demostrado que los sistemas de caja Polini tienen que modificarse (torcer las orejetas de sujeción). Los sistemas BGM Touring V2 (BGM1011TR2), por otro lado, funcionaron en nuestra configuración sin ningún ajuste.

DESMONTAJE DEL CILINDRO
Debido al cilindro elevado, no es posible desmontar la culata/cilindro mientras el motor está instalado en el chasis. Como alternativa, se pueden bloquear los tornillos prisioneros con nuestra herramienta BGM72M7 y desenroscarlos de la placa adaptadora cuando el cilindro está montado. De esta forma, tanto la culata como el cilindro se pueden desmontar con el motor colgado en el chasis. Normalmente este es un procedimiento que no se recomienda ya que las roscas en el aluminio blando del cárter del motor no están diseñadas para un desmontaje/montaje frecuente. Los espárragos originales Piaggio tienen una rosca engrosada en el lado donde se enroscan en el cárter motor, lo que hace que se atasquen en el cárter.
Sin embargo, debido a los otros espárragos que utilizamos y al material de la placa adaptadora de acero, esto no tiene ninguna importancia.

CONCLUSIÓN
Si le gusta trabajar en el motor y no tiene miedo de los pequeños ajustes, puede construir un motor potente y duradero con poco esfuerzo sin tener que utilizar una nueva carcasa del motor.